图1：汽车评估负责人、日本国土交通省汽车交通局技术安全部审査课召回对策室室长江角直树。江角介绍了今后的方针：“为了普及汽车评估，将导入发挥用户作用的试验”。 　　日本国土交通省和汽车事故对策机构（NASVA）2008年2月1日公开了2007年度JNCAP（汽车评估）冲撞试验内容。此次只公开了新款“飞度”的试验结果。其他车型的试验评价结果将于2008年4月汇总公布。
　　此次公开的试验除了每年实施的“偏置正面冲撞”和“侧面冲撞”之外，还包括试验性实施的、防止鞭打性损伤的“颈部保护性能试验”。日本国交省打算2009年以后在JNCAP中导入颈部保护性能试验。
　　偏置正面冲撞是使车辆以64km/h的速度冲撞铝合金制成的蜂窝构造的箱体。能够让车辆驾驶席一侧与蜂窝构造箱体的40％重叠，再现了接近实际的正面冲撞事故。通过测量驾驶席和副驾席的人体模型受到的冲击进行评价。试验设想的事故为相同质量的时速为55km/h的车辆的相互碰撞。
　　侧面冲撞是将载有蜂窝构造体的滑块车以55km/h的时速撞向车辆的侧面，测量人体模型受到的冲击后进行评价。冲撞用滑块车的重量为950kg，与轻型车重量相当。滑块车的中心冲撞中柱附近，中柱受到较大负荷。
　　此次为首次公开的颈部保护试验是将载有驾驶席的滑块车分别以时速14km/h和21km/h两种条件冲撞。把滑块车冲撞时人体模型受到的冲击视为汽车从后面冲撞时的冲击。受冲撞的车辆设想时速为微型面包车14km/h、轻型车21km/h。测量驾驶席人体模型受到的冲击后进行评价。人体模型使用“Bio RID II”。
　　颈部保护试验研究工作小组负责人、丰田汽车车辆技术本部主管绳田雄美表示，“目前尚处于通过实验收集数据的阶段，试验方法还未确定。将参考欧美汽车评估的动向来完成适合于日本的试验”。（记者：小川 计介）

图2：偏置正面冲撞试验前。可看到固定在地板上的铝合金蜂窝体

图3：车辆行驶的试验跑道。跑道全长160m。实际上，跑道下面嵌有轨道，配备有牵引装置。牵引装置和车辆下部用钢缆连接后拖动。在车辆发动机不起动的情况下进行试验。不过，为了检查冲撞时的燃料泄漏，车辆加有替代燃料

图4：本田新款“飞度”试验后。车辆在冲撞后向左侧回弹后停止。像飞度这样，如果车辆重量较轻，一般会有回弹距离变长的倾向

图5：试验后严重损坏的新款飞度

图6：从正面看蜂窝体。冲撞面的损伤较为明显

图7：利用安装在驾驶席和副驾席的人体模型上的传感器检测冲击

图8：在车辆行李舱设置了计数器。可计测冲撞时的加速度和负荷

图9：侧面冲撞试验。以55km/h时速冲撞铝合金制成的蜂窝体

图10：侧面冲撞试验后的新款飞度

图11：车门严重损坏的新款飞度

图12：铝合金制成的蜂窝体。中央附近靠右的部位因车辆中柱的碰撞形成了很大的凹陷

图13：俯看冲撞后的蜂窝体

图14：颈部保护性能试验（此次以达到实用水平为目的试验性实施）。将配备驾驶席的滑块车（冲撞试验中用的模拟汽车）以时速14km/h和21km/h两种条件撞向车辆。此次的试验采用了“CorollaAxio”的驾驶席。在试验条件上，因为车辆无车柱，所以采用了2点式而非3点式的安全带。由于对试验结果的影响较小，因此采用2点式安全带也能获得相同的计测结果

图15：驾驶席人体模型的举动。冲撞前的姿势。头枕与头部之间有一定的空间

图16：在冲撞后，头部撞在头枕上，负荷施加于颈部。利用配备在人体模型上的传感器检测各部分的加速度。从追尾时颈部向后移动的动作来看，2点式安全带和3点式安全带均无太大差别