丰田新款车“AURIS”是取代此前的“花冠”两厢车“RUNX / ALLEX”而面世的。丰田投入欧洲市场的汽车名称有一个共同点，即：都像“Yaris”以及“Avensis”那样，末尾带有“is”。AURIS也遵循了这一惯例。
　　由此也可看出，AURIS是将欧洲的“大众”及“标志”等以行驶性能优良而获好评的两厢车作为竞争车型开发出来的新款车。由于汽车特别是在高速下要确保稳定性，宽阔的左右轮距是必不可少的，因此AURIS采用了配备新开发底盘的3号车体，这一点与一直采用5号尺寸的面向日本国内市场的花冠不同。新底盘的原型是“Estima”以及“RAV4”，而据开发者介绍，虽然作为汽车的构成要素存在相同之处，但作为底盘以及车台则是专门开发的。
图1◎丰田“AURIS”
　　发动机与日本国内花冠一样采用1.8L及1.5L，在此基础上还加装了CVT，这一点也与日本国内花冠相同。另一方面，作为面向欧洲市场的车型，配备了柴油发动机，变速箱也将手动作为标准配备。车内装饰方面，与欧洲同类竞争车相比，设计更注重以驾驶员为中心。尽管这种设计体现出了驾驶的乐趣，但也让人有时会感到狭窄。
　　这种印象与车体结构也有关系，大幅度倾斜的前车窗导致前柱压向车内。不过，在确保侧前方视野方面，开发人员确实付出了巨大努力。侧前方的三角窗开口宽阔，充分发挥了功能。从这一点也可以看出开发团队的工作态度。
　　AURIS的开发主题是“直觉性能”，是围绕“5米印象”这一关键词制造的。的确，一开起来马上就体会到了与其他车不同的感觉。直觉性能以及5米印象所言不虚。不过，这种感觉却并不舒服。
图2◎仪表盘
　　笔者认为，AURIS一如其开发目的所要求的，高速下的操控稳定性达到了相当高的水平。不过，汽车的运动本身不自然。从笔者以慢速驶离试驾场的时候开始，就已经有了眩晕的感觉。
　　驾驶员就像坐在观众席上，在眼前播放着行进的影像一样，驾驶操作的手感与眼前隔着前车窗不断变幻的景色二者被分离开来。当然，实际上并未发生这种事，但眼睛却有这样的不适感。这种情况当坐在副驾驶席上时也一样，副驾驶甚至会晕车。
　　这种眼睛所见与乘车感觉的偏差，如果坐在后排座上便会消失。此时，汽车的运动与景色的流动浑然一体映入眼帘，一起发生变化。这种不适感即使从市区开上高速公路、然后进入连续弯路也基本上没有变化。不过，驾驶过程中会变得稍微适应一些，另外在试驾的汽车中，笔者感觉1.5L车的不适感比1.8L车更强。
　　笔者向负责运动性能开发的技术人员反应了这一问题，据该技术人员推测，这是因为1.8L发动机汽车的重量增加，因而该车电动助力转向装置的马达功率有所提高，由此电动助力转向装置的辅助动力出现了余力，相应地也就能够进行更细微的控制，因此问题的程度便减轻了。这是不是真正的原因不得而知，但不管怎样，两款车的发动机或多或少都同样有不自然的感觉。
　　后来，笔者又有机会驾驶1.8L的AURIS行驶了更长的距离。这次，上述问题仍基本没有变化，而且还发现，在高速行驶过程中受侧向风的影响较大。另外，如果路面发生变化，汽车会变得不稳定。在刚铺好的平整路面上，AURIS肯定能发挥出远远胜过竞争车型的操控稳定性。然而，普通公路以及高速公路的路面状况经常发生变化。要想在这种道路上充分利用车轮弹跳高程（Suspension Stroke），一边吸收多余的弹跳力，一边保持稳定性，AURIS的行走部分尚有待改进。
　　丰田的“雷克萨斯LS460”也存在同样的问题。行驶在铺设平整的路面上，则有相当高水平的行驶表现，但如果路面曲折或者不平，则令人不由得想降低速度。因为那时已无法从容驾驶。AURIS如果遇到侧向风以及起伏路面，同样会无法从容驾驶。

图3◎1.5L发动机 图3◎1.8L发动机
　　可以看出，丰田确实已将高转数范围的操控稳定性提高到与以前不可同日而语的程度。然而，这种性能终究是温室里培育出的花朵，尚不足以充满自信地将其应用在市售车上提供给用户。即便在德国纽博格林（Nurburgring）赛道上跑了无数圈，即便那里的赛道条件严酷无比，要知道那也只不过是一个温室而已。甚至可以说，与其在纽博格林赛道上试车，还不如到一般道路上去试。这样制造出来的汽车，无论何时都能放心驾驶。日本车的难处之一，也在于开发过程中不能在公路上试车。
　　AURIS面世后，笔者再次有机会试驾欧洲同类竞争车型。这种车的车厢相当长，即使不是行驶在高速公路上，也能给驾驶员以安心感。而且，这种安心感在开起来之后很快就能感到。自然，这种车便具备了很好的直觉性能。如果汽车厂商拘泥于直觉性能，一心只想着5米印象，就会丢掉最重要的根本。相反，只要不丢掉根本，在汽车起动的一瞬间，就会感到它那不打折扣的性能。（特约撰稿人：御堀直嗣）